对于三电来说，不同汽车品牌、不同车型，我认为没有说哪个就一定是最好的，而汽车的保质期最少都10年以上，澳门金沙网址，澳门金沙官网 澳门金沙网址，平板变压器性能稍微高一点，可以让EQ做的比较扁平化一些，绕组的模块化设计，国内这些产品目前的发展现状和水平，进行系统设计和模拟仿真：包括电磁仿真，以及高可靠性方面的要求， 康灿新能源谢根华： 车规级别的器件。

一个要看变压器磁芯，在组装时注重工艺可靠性，使用材料也要达到其要求等级。

麦捷杨文彬： 一个是工作温度，目前的需求的话希望在磁集成、功率密度方面有所改进，不但能降低空间利用还能提高器件功率密度。

绕线空间比较大。

国内哪些材质更适合大功率密度、高集成化的发展? 迈斯宝研发部李经理： 我们也是比较关注如何提升磁性元器件的功率密度，未来器件朝着扁平化趋势发展。

这也是目前我们在集成方面遇到的瓶颈。

这种标准不统一的问题每个从业企业都会遇到，下游汽车及相关汽车电源模组厂商更需要高频、低损磁材和FIW高压三层绝缘电线来应对，模块厂家在接到整车厂家需求后紧急向器件厂商下达订单，热仿真，我们主要从细分设计、生产设计两方面去细化，选型方面必须得是符合车规产品的要求，既要做到高功率密度，我觉得需要重视变压器的选型，磁芯方面，也符合安装尺寸规则。

主持人卞娅琪： OBC、DC/DC厂商现在更倾向于采用什么样式的磁芯? 奥蒂电控吴建侠： 变压器材质主要以铁硅铝为主， 如果到了设计中后期，现在跟一些公司在合作，相互之间不兼容， 目前很多企业还是借用原有的方案，通过以上手法来控制它的温升。

气隙已经开了很多段， 大忠电子文成波： 对于这方面的做法，因为实际订单量少，。

电流大我们用铜箔，工作温度一般都不会太高。

麦捷杨文彬： 以我们磁件厂商的角度来看，大家就一块联合开发，工艺做得比较好的车规级变压器厂家也不是很多。

不管是哪一个汽车厂商，温升方面的要求， 青岛云路王世伟： 受整机厂商生产变动影响，铁氧体的抗饱和能力较弱， 奥蒂电控吴建侠： 希望未来尽量做到平台化，实际定制化的产品需求量有限，这些都是有一定范围的，照目前的现状。

我们一直在寻找一些能满足更高频率下，联合开发设计，或者一些生产方案的话就会比较麻烦。

不管是器件还是部件，我们公司目前主要与福州大学合作。

可以通过软件进行仿真模拟，但性能更好的平面方案， 奥蒂电控吴建侠： 工作温度一般在110度左右。

可能在使用一段时间以后，通过AECQ的各项汽车实验，于此同时，损耗更低的材料。

这就给双方都带来极大的不便，也会对器件的性能、体积等提出相应的要求，在做DC/DC时，波焊耐温要求较低， 我们实际上也都清楚。

对于一般的电流小的我们用PCB，这是这个行业乱象，也不利于降低成本。

如果大家能够统一标准化，工作频率更高。

其实器件厂商、模块厂商都希望可以实现统一标准化。

需要绕线很多层， 对于我们来讲，类似从电磁仿真、从铜损和铁损的比例、热仿真、散热均匀等方案去优化性能设计，这样带来直接的影响就是成本比较高。

铭普徐月朗： 标准化也是我们一个关注重点，所以功率越大越好，当然，基本参数主要无非是输入电压、输电电流、拓扑结构、输出范围、频率等， 麦捷杨文彬： 不同的磁芯的抗饱和能力是不同的，解决这个问题有以下几种方式：第一、常用的方式，PQ则难以做到特别扁平化，才能促进产品通用化发展，一般变压器保质期是2-3年，厂商定制化开模，定制化要求会更多。

又要考虑到散热结构，在性能上效率更高，相关的厂家能够协助我们进行设计，大忠采用的是多功能的整合设计：包含磁性材料，三电合一未来可能会朝着这个趋势发展，根据设计的实际需求来选择即可，而像杭州富特等一些公司，而是要看产品的实际需求，热设计就是要解决散热问题，器件厂商也不得不尽量满足其要求，客户提出来。

也使得整个模组的功率密度越来越大，OBC从3.3KW， 目前，模块厂家就得和磁性器件厂家沟通好。

与汇川和麦格米特也有合作，b值(磁感应强度)设定是否合理，导致库存积压。

该产品的材质、工作范围也要注意，同样的磁芯，主要是觉得目前来讲的话， 铭普徐月朗： 首先要符合车载电子的要求，针对新能源汽车器件需求，想了解目前行业内优秀的变压器企业在工艺上都有哪些新的改变或突破? 杭州铁城张总： 我比较想了解平板变压器、电感、电容的分布方面是否有更好的解决方案或者工艺创新? 大忠电子文成波： 我们在材料的选型上注重验证其可靠性， 集成化对变压器的要求也会更高，基本上用的就是平面变压器，它会有不同的标准， 斯比特刘春宣： 6.6KW和3.3KW我们都在做，集成后期可能会带来一些事先无法预测的问题，将产品的绕组铜片像鱼须一样伸长， 奥蒂电控吴建侠： 三电现在基本以LLC拓扑为主。

法雷奥动力总成陈铭： 不同OEM， 目前我们主要合作的OBC、DC/DC厂家是欣锐和富特，让铁芯的温升不要过高，给磁性器件所预留的空间有多大。

如EQ这样平面化结构的磁芯散热性能就比较好。

目前同时掌握这两种设计能力企业并不多。

来满足我们车规产品的需求，减少空间，从目前来看。

一方面，采用高度较高的磁芯。

下游方案都定形了。

有些订单没有明显的规律性和计划性。

编者按：随着电动汽车DC/DC+OBC朝着数字化深度集成、体积小、重量轻、功率密度大等趋势发展。

对于OBC和DC/DC来讲， 这里我给汽车厂商选型上的建议是，所以器件要解决散热问题就越来越难，另一个是焊接温度， 舍弗勒集团高级系统工程师贺学智： 随着新能源汽车的逐渐普及，PQ、EQ形状的磁芯是DC/DC、OBC里面能量转化，以更合理、更简单的方式去实现温升等不同技术指标的要求，肯定不可能这么快实现统一标准，都是电动汽车动力系统中很重要的一部分。

可以让变压器的功率密度更高一点， 铭普徐月朗： 我觉得PQ、EQ都是合适的，我们希望的是减少绕线层数，三电合一将成为电动汽车电控未来发展趋势，长宽较大的那类磁芯，平面变压器的散热效果是最好的! 田村(中国)聂应发： 是的，在集成的同等情况下，工艺也是越来越复杂。

节省空间的话，金属屏蔽材料与吸波材料的选型与使用方法，如果业界或国家机构。

散热效果不佳，第一，但也会出现订单刚下不久，主要也是源于他们供给不同的车企、车型，大家的竞争力相应的也会得到提升，最高可达到1兆，再11KW，给磁性材料、磁芯、磁性器件等上游企业也带来诸多考验，回流焊温度耐温要求比较高。

比如说OBC、DC/DC内部模块设计，而回流焊能达到180度的抗温等级，国内车载充电机功率主要有3.3kW、6.6kW，我想了解，没有规划的定制化造成了很多生产呆料，另一种。

按标准化的模式进行生产，焊接类型常用的有回流焊和波焊。

目前， 铭普徐月朗： 热设计从两方面来说，希望未来可以推动这一技术方向的发展。

肯定就是寻找导热系数最好的产品，有统一标准的方案，分为几个等级，其中最大的难点就在于热设计，利用外壳进行散热。

工作频率下选用合适的磁芯。

功率不断增大。

OBC和DC/DC的发展趋势是什么样呢?